Los cambios importantes en aerodinámica

La resistencia aerodinámica del ciclista es un factor esencial del rendimiento cuando se habla de pruebas que se disputan en solitario como pueden ser las cronos o los triatlones sin drafting. Existen distintas metodologías que sirven para calcular la resistencia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento la sistema de referencia gracias a su sensibilidad y efectividad para detectar ligeros cambios. Sin embargo, el uso del túnel de viento posee algunas condiciones como son su alto coste económico y el hecho de que el ciclista no está en realidad pilotando la bici, puesto que los tests se realizan con la bici fijada en un rodillo. Por estos, se han realizado estudios (García López, 2013) que han probado la fiabilidad de las pruebas en velódromo para valorar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados conseguidos en el túnel del viento con resultados satisfactorios.

Protocolo

Los tests se han desarrollado siempre en velódromos tapados para que el elemento de viento no altere los resultados. Una vez los ciclistas han calentado y se han adaptado con la pista y el peralte del velódromo se determina la velocidad aproximada a la que se llevaran a cabo los tandas de valoración. El protocolo se basa en elegir un desarrollo y mantenerlo en toda la sesión para estar midiendo siempre a la misma intensidad más o menos. Seguidamente, los ciclistas tienen que dar varias vueltas a la pista hasta detectar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) continuo por muchas vueltas seguidas. A continuación, se da por terminada esa tanda y se pide al ciclista que pare de dar vueltas. Es el momento de hacer las modificaciones adecuados en la bicicleta o en el equipo del ciclista para llevar a cabo la próxima tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para ver si los resultados son más favorables o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como todos los sujetos de la muestra son ciclistas profesionales los cambios en las bicis siempre están sujetos a la normativa UCI, es decir, hay menos capacidad para realizar posiciones que se alejen de los cánones que marcan las reglas. Además, no se han efectuado muchos estudios con cascos, ropa o componentes puesto que estos todo el tiempo son fijos y se encuentran marcados por las marcas que esponsorizan a los equipos.

Estos son las cambios que se han estudiado:

-Altura del acople. Hablamos del apoyacodos especialmente. Este cambio digamos que influye en que el ciclista esté más o menos tumbado sobre la bicicleta.

-Alcance del acople. Nos referimos de alejar o acercar el manillar en el conjunto (apoyacodos y barras) en relación al sillín. Osea : estirar o acortar la postura del tronco del ciclista.

-Ángulo del antebrazo. Nos referimos al experimento que consiste en subir o bajar las manos en función a los codos. Al igual que suele pasar con el alcance del acople, este ángulo está regulado por la UCI, que dice que no puede haber mucho más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta regla impide al ciclista elevar mucho las manos.

-Anchura del acople. Consiste en juntar o separar los apoyacodos.

-Agachar la cabeza. Consiste en tratar de disminuir el zona frontal intentando agachar la cabeza y encoger los hombros.

-Casco. Aunque la muestra es pequeña, es importante analizar las modificaciones que los cascos pueden causar en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido efectivo, porque se ha reducido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no se ha modificado. Y en 10 casos se ha deteriorado.

2. Subir el manillar. En 30 ocasiones el prueba ha consistido en levantar el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha disminuido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ningún modificación y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.

3. Estirar la posición. Se ha probado estirar la postura 18 veces, en otras palabras, que se ha probado que el ciclista vaya más estirado. En 11 ocasiones se ha conseguido el propósito y en 5 se ha empeorado.

4. Acortar la posición. Esta experimento se ha realizado 8 ocaciones, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha mejorado la aerodinámica. En las 5 restantes el resultado ha sido adverso.

5. Subir las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda ha disminuido cuando los antebrazos se han situado mucho más altos, o sea, incrementando la altura de las manos respecto a los codos.

6. Juntar los codos. Se ha demostrado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han optimizado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han observado cambios y en 5 ocasiones el resultado ha sido malo.

7. Separar los codos. Se ha experimentado en 19 ocasiones y ha sido positivo solamente en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han observado cambios y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha deteriorado su aerodinámica.

8. Agachar cabeza/hombros encogidos. Esta acción siempre ha supuesto una mejoría como era de esperar, puesto que se disminuye el área frontal. Las modificaciones van desde un 5 hasta un 1%.

9. Casco. Se han hecho 7 experimentos con cascos y todo el tiempo el casco que se ha probado ha sido mejor y se ha medido una disminución del Cda en un 3%.

Análisis de los resultados

Como se puede notar, no hay ningún cambio que haga mejorías aerodinámicas en todas las situaciones, aunque como se puede observar, las cosas que se suelen realizar para mejorar aerodinámica a menudo suelen funcionar en bastantes casos, pero no de manera general ni mucho menos. Aquí observamos que no existe ningún variación que sea especialmente mucho más efectivo que otros, por consiguiente, se trata de combinar varias de ellas para obtener los mejores resultados.

Un dato curioso es que bajar el manillar no es la forma más efectiva, lo cual es una excelente noticia para el ciclista puesto que bajar el manillar es posiblemente la medida que más comprometa la condición del ciclista para generar potencia en posiciones aerodinámicas.

Otros datos bastante curiosos de este análisis se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es efectivo en un 55% de los casos. No obstante, para 4 ciclistas del estudio, bajar el manillar ha supuesto un empeoramiento de su aerodinámica. Por este motivo, afirmamos que en aerodinámica no se consiguen aplicar reglas generales.

Llegados a esta punto, es importante colocar en contexto en que se traducen estas mejoras aerodinámicas. A pesar de que hablamos de mejoras en términos generalizados, en en general estamos hablando de mejorías del 0, 5 o del 1%, es decir, que son mejorías insignificantes. Podríamos decir que para que sea significativa la mejoría debe ser al menos un 2-3% para tomarla muy en cuenta. Normalmente, la manera de obtener mejoras significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en todos los ajustes que se pueden hacer.

Como podemos notar, por mucho que mejoremos la aerodinámica, de ningún modo lograremos alcanzar unos porcentajes de mejoría total que superen el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones verdaderamente poco optimizadas. Por este motivo, al momento de mejorar la aerodinámica, es importante no perder de vista ciertos elementos igual de importantes para el rendimiento como son la confort, la eficacia y la producción de fuerza.

Por último, y a la luz del análisis de estos datos, un buen sugerencia para cualquier ciclista que desee perfeccionar su rendimiento pero no pueda acceder a ningún test aerodinámico es que por lo menos se encuentre cómodo sobre la bicicleta, ya que por intentar una supuesta aerodinámica puede ser que ni siquiera lo esté logrando.